Hace exactamente 30 años falleció Roland Ratzenberger. Aquí está la historia de ese equipo, Simtek, y cómo se desarrollaron las semanas previas a la tragedia de Imola.
La historia de Simtek en la F1 está íntimamente ligada a la muerte de Roland Ratzenberger, ocurrida hace exactamente 30 años en la curva Villeneuve del circuito de Imola. Una tragedia que marcó a todo el equipo, que permaneció operativo durante la temporada 1995 hasta su cierre definitivo. Nick Wirth, propietario y diseñador de la escudería, a principios de 1994 nunca habría pensado en los complicados meses que pronto tendrían que pasar tanto él como toda la F1.
Diseñado a mediados de 1993, se suponía que el Simtek S941 albergaría suspensión activa pero el cambio de regulación implementado en esos meses obligó a Wirth y su equipo a revisar el proyecto. Muy bonito y elegante, con soluciones convencionales, el nuevo Simtek se preparaba para afrontar el campeonato del mundo de 1994 con dos incógnitas: la técnica, principalmente por el escaso desarrollo del coche, y la ligada a los pilotos.
Si la presencia de David Brabham también estaba garantizada gracias al apoyo directo de su padre Jack en el equipo, el otro volante seguía siendo una incógnita. El principal designado, el francés Jean-Marc Gounon, no quedó convencido del proyecto técnico del equipo y decidió dar prioridad al campeonato francés de superturismo, fichando por el equipo Oreca, que le habría proporcionado un BMW. Por tanto, la elección recayó en el austriaco Roland Ratzenberger, de 33 años, fichado para las cinco primeras carreras del campeonato.
Un piloto sólido, con pasado en varias categorías de monoplazas y, sobre todo, con mucha experiencia con los prototipos del campeonato de resistencia, donde en 1993 había conseguido la victoria en la categoría C2 en las prestigiosas 24 Horas de Le Mans. (quinto lugar en la general). Una carrera que el propio Roland también habría tenido que afrontar en 1994, con el equipo Sard-Toyota, junto a su amigo y compañero de muchas carreras Mauro Martini y otro fallecido, Jeff Krosnoff.
El debut del S941 en las pruebas de Imola fue mejor de lo esperado, a pesar de la caja de cambios manual secuencial y del Ford HB versión 5, menos potente, utilizado el año anterior por Lotus. Además, la falta de experiencia en la preparación de la puesta a punto no permite a los pilotos aprovechar al máximo el nuevo y bonito monoplaza, dispuesto a recibir al patrocinador de la cadena de televisión MTV.
El debut en el campeonato mundial en el Gran Premio de Brasil, primera prueba del campeonato mundial de 1994, fue más que digno a pesar de que Ratzenberger no logró clasificarse. El austriaco, además de tener que aprender el circuito, también tiene especial mala suerte: durante la segunda sesión de clasificación se queja de un mal funcionamiento de los amortiguadores, que decide hacer sustituir por el equipo. Cuando decide volver a la pista, se desata una tormenta en Interlagos que no permite a Roland clasificarse, a diferencia de David Brabham, que se asegura la 26ª posición en la parrilla. El equipo se muestra más válido de lo que muchos podrían pensar y la bandera a cuadros vista por Brabham en carrera, a pesar de la última posición, es prueba de ello. Los chasis utilizados por los dos pilotos son el S941-1 de Ratzenberger y el S941-2 de Brabham.
En Aida, segunda prueba de la temporada, ambos coches se clasificaron monopolizando la penúltima fila por delante de los dos Pacíficos. Ratzenberger, después de estrellarse el viernes y destruir su coche, logró clasificarse el sábado a pesar de estar a más de 1,5 segundos de Brabham. Wirth no toma bien el accidente y, tras las pruebas, declara que determinados gastos no son sostenibles. En carrera, el austriaco vio la bandera a cuadros, la primera y única de su historia en la F1, gracias a un excelente 11º puesto, aunque a cinco vueltas del ganador Michael Schumacher.
Luego llegamos a Imola, en un campeonato del mundo que ve a Ayrton Senna y Williams en crisis y Benetton con Schumacher dominando las dos primeras carreras de la temporada. Los monoplazas de 1994, a pesar de la prohibición de toda la electrónica en comparación con los de 1993, ya demostraron ser más rápidos pero también mucho más complicados de llevar al límite. Las suspensiones tradicionales y los grandes difusores traseros, diseñados para recuperar la carga aerodinámica perdida con las nuevas reglas, ponen a los conductores en dificultades y los autos pueden volverse repentinamente impredecibles.
Durante la clasificación del sábado 30 de abril de 1994, en la curva de Villeneuve, Ratzenberger perdió el control de su Simtek al avanzar en línea recta y chocar contra la pared exterior de la curva a unos 314 km/h. La muerte de Roland llega sustancialmente de inmediato y las imágenes de ese líder nato retorciéndose impotente dentro de la cabina destruida dan la vuelta al mundo.
Las consecuencias físicas para Ratzenberger fueron terribles: compresión del pecho, fractura de la base del cráneo y sangrado por laceración de la aorta, hasta el punto de que la sangre pulsaba profusamente desde la visera del casco. Un mensaje cardíaco le devolverá la vida antes del terrible y definitivo epílogo, unos minutos después en el Hospital Maggiore de Bolonia. Un shock terrible para todos, con la F1 y el mundo entero presenciando impotente la tragedia del austriaco y con el propio Senna cuestionando su propia vida deportiva, hasta el punto de optar por continuar con los desenlaces que habrían llegado de forma dramática 24 horas después.
Ratzenberger se cayó debido a un problema con el soporte del alerón delantero, probablemente dañado en un bordillo durante la vuelta anterior a la Variante Alta. Un error, una fatalidad que acabó con un sueño que habría durado cinco carreras, pero que aún le había permitido estar en la parrilla. También habría tomado la salida en la carrera de Imola, porque el tiempo de 1’27”584 le habría permitido situarse en la penúltima fila. El viernes vendió su S941 a Brabham para permitir a su compañero obtener un tiempo válido después de los problemas con su auto.
Roland y Ayrton se marcharon hace 30 años y hoy la F1 sigue presente en Imola, dispuesta a recordarlos. Tan diferentes en la pista pero tan unidos en una tragedia que todavía hoy duele mucho, tanto a pilotos y ex-pilotos, como a los fanáticos del Gran Circo.
