Mercedes ha identificado un área de sus modelos de simulación en la fábrica del equipo que podría ser una debilidad de correlación a abordar, según el director técnico James Allison.
Las primeras tres carreras de la temporada han visto destellos de fuerte ritmo por parte de George Russell y Lewis Hamilton, pero su mejor resultado fue el quinto puesto en el Gran Premio de Bahrein que abrió la temporada. Ambos pilotos se retiraron de la última carrera en Melbourne, donde Allison nuevamente dice que el auto lució competitivo por un tiempo, y cree que hay un aspecto de la correlación entre la fábrica y la pista que necesita mejorar.
En términos simples, sí [hay problemas de correlación]”, dijo Allison. “Siempre hay problemas de correlación cada año en cada equipo y siempre habrá problemas de correlación entre lo que ves en la fábrica y lo que ves en la pista, porque la fábrica es una especie de versión reducida de la realidad. No es lo mismo conducir un coche en una pista real, sobre el asfalto real que en un circuito real con todo su infinito detalle y complejidad”.
“Aquí en la fábrica hay modelos simplificados y esos modelos simplificados son poderosos para guiarte en un sentido u otro. Pero todos ellos tienen sus defectos y todos sus problemas de correlación. En gran medida, los modelos que tenemos, las herramientas de simulación que tenemos, son sorprendentemente buenos para mantenernos en el buen camino y guiarnos hacia más tiempo de vuelta. El diablo siempre está en los detalles”.
“En el área del equilibrio de alta y baja velocidad, nos vendría bien alguna mejora en esa área de los modelos, porque ahí tenemos alguna diferencia entre lo que vemos en la pista y lo que vemos en el mundo virtual. Y esas diferencias, si podemos acercarlas, nos permitirán ser más precisos con las proyecciones que hacemos aquí y abordar las cosas que creemos que están frenando el auto”.
Otra área que Allison ha identificado como una debilidad en Mercedes es cuando aumenta la temperatura de la pista.
“Casi no se produjeron cambios en la configuración entre la FP3 y la clasificación [en Australia]”, explicó. “Por supuesto, quitamos combustible, ponemos el motor a 11, todas esas cosas. Pero no hubo diferencias significativas en la puesta a punto porque sentimos que teníamos el coche en una ventana decente en la FP3 y eso se reflejó en las hojas de tiempos”.
“Pero estamos empezando a ver surgir un patrón en el que la mayoría de los fines de semana tenemos un período en el que nos sentimos bien con el auto, confiados en él, pero luego en las sesiones de pago, en la clasificación y en la carrera, eso se nos escapa de las manos”.
“Si intentáramos trazar ese patrón, entonces probablemente la correlación más fuerte que podemos hacer en este momento es que nuestra competitividad cae cuando la pista está cálida, cuando el día es más cálido y, por lo tanto, las temperaturas de los neumáticos aumentan con las del día”.
“Los momentos en los que hemos estado en nuestro mejor momento han sido en las sesiones que son las más interesantes y eso nos da algunas pistas sobre lo que debemos hacer a medida que avanzamos desde aquí. Pero desde la FP3 hasta la clasificación en Melbourne no hubo ningún cambio de configuración”.
