Cuando un equipo gana, acaba bajo el escrutinio de los equipos y en consecuencia de la FIA. Las dudas sobre cómo alguien puede crear una ventaja considerable sobre la competencia también llevan a pensar en soluciones que están dentro de las famosas zonas grises y que quizás incluso van más allá en ciertos casos, más aún si esa ventaja se encuentra en el último año de regulaciones.
En este sentido, el McLaren MCL39 está sorprendiendo a todos con su rendimiento dominante y los rivales se preguntan sobre la naturaleza de esta ventaja. Toto Wolff se quita el sombrero y aplaude a su equipo de clientes. “Señalar algo ilegal no está bien. Conozco la integridad de Stella, Brown, Marshall y todos en Woking. Simplemente lo están haciendo mejor que nosotros”, declaró el director ejecutivo y director del equipo Mercedes. Elogios que también llegan, al menos públicamente, de Christian Horner (Red Bull) quien sin embargo entre bastidores ha intentado más que ningún otro equipo destaparlos o peor aún encontrar los secretos del equipo Papaya.
Analizando este inicio de temporada, se ha visto que el rendimiento máximo de McLaren es superior pero no inalcanzable para el resto de equipos. En ciertos circuitos , los más rápidos, y/o en ciertas condiciones, pensemos cuando hace más frío, el MCL39 puede ser superable o en todo caso la diferencia se reduce notablemente. Además, el monoplaza papaya encontró las mayores ‘dificultades’ en la clasificación, lo que llevó a Oscar Piastri y Lando Norris a cometer demasiados errores el sábado. “Ahora tenemos suficientes datos para confirmar que nuestro auto es más fácil de conducir en condiciones de carrera que en clasificación. Hasta ahora no hemos logrado una vuelta de clasificación perfecta, aunque la vuelta de Oscar en Baréin estuvo muy cerca”, dijo Andrea Stella. Resulta que sobre todo Mercedes y Red Bull consiguieron acercarse e incluso superar los tiempos de los dos abanderados de Papaya en la vuelta más rápida.
La diferencia importante con el resto de equipos es la capacidad del MCL39 para gestionar los neumáticos en las condiciones más difíciles. Bajo la lluvia de Melbourne y Miami vimos la diferencia que pueden marcar los neumáticos Intermedios, que tienden a calentarse mucho a medida que la pista se seca y la banda de rodadura se alisa. Esto permitió al dúo naranja tener un ritmo claramente mejor que el resto, cero sobrecalentamiento y por tanto cero degradación con una consistencia inigualable en el rendimiento. Lo mismo ocurre, por desgracia para otros, incluso en condiciones de asfalto seco. “Cuando hace frío ganan por 10 segundos, cuando hace calor por 30, hoy incluso por 37”, afirmó George Russell en el post carrera en Miami. El MCL39 de hecho destaca en aquellos circuitos donde es importante un equilibrio perfecto entre lento y rápido y sobre todo donde es necesario saber gestionar de manera óptima los neumáticos, es decir cuando la degradación térmica del eje trasero (sobrecalentamiento) es crucial como en Bahréin pero también en Miami.
Desde la temporada pasada se han levantado sospechas en Red Bull sobre el uso de posibles ‘trucos’ en la zona del volante. Los ingenieros de Milton Keynes han preguntado a la FIA sobre el posible uso de pequeñas cantidades de agua para gestionar las temperaturas, una técnica que conocen bien en Milton Keynes, y que Rob Marshall cree que puede haber traído a Woking. Sin embargo, tanto Pirelli como la FIA nunca han encontrado ninguna prueba que apoye la tesis de los hombres de Horner. Hasta el estudio de esa zona macro del MCL39 con cámaras térmicas especiales, como anticipó AMuS, que mostró “un perfil de temperatura extraño, ciertamente muy diferente al nuestro y también al de nuestros otros competidores” nos dijo un técnico de alto nivel del equipo de Milton Keynes. No es de extrañar, pues, que en ambos autos de color naranja los neumáticos se encuentren prácticamente siempre en el rango perfecto de utilización y sobre todo no se calienten demasiado cuando los factores medioambientales y de la pista así lo exigen.
La sospecha, ahora convertida en certeza para todos los competidores directos, es que el equipo dirigido por Andrea Stella ha encontrado la manera perfecta a través del sistema de refrigeración para dejar entrar aire para enfriar los frenos pero también para no sobrecalentar demasiado los neumáticos, tratando así de tener la temperatura adecuada para dispararlos y garantizar el máximo agarre en una ventana más grande de temperaturas ‘externas’. Un equilibrio muy delicado obtenido a través de lo que Andrea Stella llama el arte oscuro de este F1. «Está claro que en carrera, cuando tenemos que lidiar con el desgaste de los neumáticos en condiciones de calor, nuestro auto se comporta muy bien. Quiero destacar que esto es el resultado de un trabajo de ingeniería muy específico por parte de nuestro equipo».
En resumen, no sólo en términos de aeroelasticidad sino también en la zona de las esquinas de las ruedas, más precisamente en el interior de las cestas, McLaren marca una diferencia importante respecto a todos los demás equipos, gracias a unas soluciones técnicas muy avanzadas ideadas por el equipo dirigido por Rob Marshall, ex ingeniero jefe de Red Bull. Las cestas de freno que solemos ver recubriendo todo el sistema de frenado tienen un diseño estándar en su exterior, pero por debajo los equipos tienen mucha libertad en el diseño y buscan a menudo importantes ganancias aerodinámicas y sobre todo de refrigeración, aunque para esta temporada McLaren ha subido notablemente el listón técnico también en ese macro ámbito.
No es casualidad, pues, que los tres equipos punteros estén trabajando intensamente en ese ámbito para conseguir avances a muy corto y corto plazo. Precisamente en Milton Keynes, como ya hemos tenido ocasión de informar, están trabajando en intentar replicar lo que en McLaren creen que pueden hacer, con piezas sensibles que ya podrían ver la pista en una de las próximas carreras aunque Verstappen fue muy vago al respecto en Miami. Estamos haciendo todo lo posible por resolver este problema. Pero algunas cosas requieren más tiempo, incluso para comprenderlas a fondo . Entonces, producirlas es otra historia. Lo mismo ocurre con Mercedes y Ferrari, aunque este último tiene más problemas con encender los neumáticos que con no sobrecalentarlos. En Brackley lo admitieron claramente con las palabras de James Allison, quien habló sobre el propósito de las actualizaciones que llegarán en la primera parte de la temporada de verano. “Lo principal en lo que nos centramos fue en mantener la temperatura de los neumáticos bajo control, lo cual es crucial para permitir que el auto aproveche el ritmo que tiene disponible”, dijo el ex piloto de Ferrari, ahora a cargo de la oficina técnica del equipo Brackley.
