El modelo basado en CR-V es el primer vehículo de producción de América del Norte que combina una característica de conexión con tecnología de celda de combustible.
Honda dice que lanzará una versión enchufable de vehículo eléctrico de celda de combustible (FCEV) del CR-V recientemente rediseñado en 2024.
Anticipándose a un comienzo de volumen pequeño, Honda fabricará el FCEV en Ohio en su Centro de Fabricación de Rendimiento, donde ha construido vehículos de rendimiento de volumen limitado como el Acura NSX.
El FCEV basado en CR-V marca el primer vehículo de producción de América del Norte que combina una característica enchufable con la tecnología FCEV en un solo modelo, lo que permite al conductor cargar la batería a bordo para brindar conducción EV en la ciudad con la flexibilidad del reabastecimiento rápido de hidrógeno para viajes más largos.
Honda dice que proporcionará más detalles técnicos sobre el vehículo más cerca de la presentación. Pero vale la pena mirar al competidor Stellantis en busca de pistas, ya que la unidad Opel del fabricante de automóviles franco-estadounidense introdujo un enfoque similar en 2021.
Opel tiene una camioneta comercial de celda de combustible enchufable, Opel Vivaro-e HYDROGEN, con 250 millas (400 km) de alcance. Ese vehículo, como el de Honda, usa hidrógeno comprimido, cuyos tanques se pueden recargar en unos pocos minutos, así como una batería que se puede recargar para proporcionar energía durante 30 millas (50 km) de conducción.
El Opel Vivaro-e con su pila de combustible de 45 kW es capaz de generar suficiente potencia para una conducción continua en carretera, mientras que la batería de iones de litio de 10,5 kWh situada debajo de los asientos delanteros proporciona una potencia máxima dinámica cuando es necesario, por ejemplo, al arrancar. arriba y abajo de la aceleración. Dado que la batería cubre las necesidades de energía en tales situaciones, la celda de combustible puede funcionar en condiciones óptimas de operación. La batería también permite el frenado regenerativo, mientras que la capacidad de conexión ofrece la oportunidad de recargar la batería externamente si es necesario, por ejemplo, en una estación de carga, proporcionando 30 millas de autonomía puramente eléctrica de la batería si se agota el hidrógeno.
Honda dice que lanzará una versión enchufable de vehículo eléctrico de celda de combustible (FCEV) del CR-V recientemente rediseñado en 2024.
Anticipándose a un comienzo de volumen pequeño, Honda fabricará el FCEV en Ohio en su Centro de Fabricación de Rendimiento, donde ha construido vehículos de rendimiento de volumen limitado como el Acura NSX.
El FCEV basado en CR-V marca el primer vehículo de producción de América del Norte que combina una característica enchufable con la tecnología FCEV en un solo modelo, lo que permite al conductor cargar la batería a bordo para brindar conducción EV en la ciudad con la flexibilidad del reabastecimiento rápido de hidrógeno para viajes más largos.
Honda dice que proporcionará más detalles técnicos sobre el vehículo más cerca de la presentación. Pero vale la pena mirar al competidor Stellantis en busca de pistas, ya que la unidad Opel del fabricante de automóviles franco-estadounidense introdujo un enfoque similar en 2021.
Opel tiene una camioneta comercial de celda de combustible enchufable, Opel Vivaro-e HYDROGEN, con 250 millas (400 km) de alcance. Ese vehículo, como el de Honda, usa hidrógeno comprimido, cuyos tanques se pueden recargar en unos pocos minutos, así como una batería que se puede recargar para proporcionar energía durante 30 millas (50 km) de conducción.
El Opel Vivaro-e con su pila de combustible de 45 kW es capaz de generar suficiente potencia para una conducción continua en carretera, mientras que la batería de iones de litio de 10,5 kWh situada debajo de los asientos delanteros proporciona una potencia máxima dinámica cuando es necesario, por ejemplo, al arrancar. arriba y abajo de la aceleración. Dado que la batería cubre las necesidades de energía en tales situaciones, la celda de combustible puede funcionar en condiciones óptimas de operación. La batería también permite el frenado regenerativo, mientras que la capacidad de conexión ofrece la oportunidad de recargar la batería externamente si es necesario, por ejemplo, en una estación de carga, proporcionando 30 millas de autonomía puramente eléctrica de la batería si se agota el hidrógeno.
Si bien ese escenario de infraestructura puede sonar como un mercado exclusivo de California, el gobierno de los EE. UU. está invirtiendo miles de millones en la construcción de centros de hidrógeno y cargadores rápidos en varios estados para respaldar la expansión de los vehículos eléctricos y la aceleración de los camiones pesados de celdas de combustible y generadores estacionarios de pila de combustible. Esas inversiones, que no están sujetas a cambios políticos en Washington, ya que la inversión es parte de la Ley de Reducción de la Inflación aprobada en agosto, hace que los fabricantes de automóviles y los proveedores aumenten las inversiones en celdas de combustible de hidrógeno.
“La Ley de Reducción de la Inflación es la ‘varita mágica’ que hemos estado esperando (para avanzar rápidamente en la adopción de vehículos eléctricos), dice Leilani González, directora de políticas de Zero Emission Transportation Assn.
Honda se ha fijado el objetivo de vender solo vehículos de cero emisiones para 2040 y ser neutral en carbono para 2050. “A medida que aceleramos nuestro plan para producir vehículos eléctricos de batería Honda en los Estados Unidos, también comenzaremos la producción de bajo volumen de combustible- vehículos eléctricos celulares allí para explorar más a fondo su gran potencial como parte de un futuro de transporte sostenible”, dice Gary Robinson, vicepresidente de Auto Planning & Strategy de American Honda Motor Co.
La mayoría de los fabricantes de automóviles, pero no todos, están acelerando una estrategia de celdas de combustible para acompañar una estrategia EV. Los dos son totalmente compatibles, ya que los vehículos eléctricos generalmente se diseñan para acomodar paquetes de baterías o tanques de hidrógeno sin cambios en las arquitecturas del vehículo. Por lo tanto, es probable que haya más híbridos enchufables de celdas de combustible a pequeña escala con miras a aprovechar la mayor disponibilidad de hidrógeno a medida que se construyen los centros de hidrógeno.
Existe una gran iniciativa política a nivel federal, así como en California, para convertir los camiones diésel a energía de hidrógeno durante los próximos 15 años para reducir sustancialmente la dependencia del combustible diésel para camiones pesados, generadores estacionarios y aplicaciones marinas.
Eventualmente, los automóviles de pasajeros pueden beneficiarse de la construcción de infraestructura para respaldar esas aplicaciones.
Fuente: www.wardsauto.com
