Mientras que la Unión Europea avanza con paso firme hacia una mayor seguridad en carretera, en Estados Unidos el enfoque regulatorio sobre los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) sigue siendo más conservador. La reciente normativa europea, que desde julio de 2024 exige equipar tecnologías como el frenado automático de emergencia (AEB), sensores de retroceso, cámaras y limitadores de velocidad en todos los nuevos vehículos, plantea una pregunta inevitable: ¿Debería la NHTSA seguir el mismo camino?
Europa acelera la adopción de ADAS
La estrategia europea no se queda ahí. Para 2026, se sumarán sistemas como el monitoreo avanzado de atención al conductor, un software capaz de rastrear la mirada del conductor y detectar signos de fatiga o distracción. Según las proyecciones de la Comisión Europea, estas medidas podrían salvar más de 25.000 vidas y prevenir 140.000 lesiones graves hasta 2038.
El mensaje es claro: más tecnología, más seguridad. Thierry Breton, comisario europeo de Mercado Interior, lo resumió así: “Protegeremos mejor a pasajeros, peatones y ciclistas, mientras mantenemos el liderazgo de la industria europea en asistencia al conductor.”
¿Y en EE. UU.?
En contraste, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) solo ha confirmado un requisito firme: el AEB será obligatorio a partir de septiembre de 2029 para todos los automóviles y camionetas ligeras.
Aunque muchas marcas ya lo ofrecen de serie, el resto de tecnologías ADAS —como los asistentes de mantenimiento de carril, detección de peatones o monitoreo de puntos ciegos— siguen siendo opcionales, especialmente en los modelos más accesibles.
Sophie Shulman, subadministradora de la NHTSA, reconoció que “la mayoría de los vehículos nuevos ya incorporan AEB, y esperamos que muchos cumplan con la norma antes de la fecha límite.”
La industria toma la delantera, pero con limitaciones
A pesar de la falta de exigencias oficiales, algunos fabricantes han integrado funciones ADAS por iniciativa propia, gracias en parte a proveedores como Bosch, ZF o Magna, que ya ofrecen sistemas llave en mano.
“El reto no es la tecnología, sino el costo”, admiten algunos fabricantes. Y es que no todos los modelos pueden absorber sin impacto el precio adicional que suponen cámaras, radares o software inteligente.
¿Por qué es tan importante exigir más?
El caso del frenado fantasma en algunos Tesla con Autopilot puso de relieve una de las principales críticas: la falta de hardware adecuado para monitorear la atención del conductor en sistemas de asistencia de nivel 2.
Además, existen otros riesgos emergentes, como la complejidad de los menús en las pantallas táctiles o el diseño elevado del capó en algunos SUVs, que reducen la visibilidad cercana.
En ese contexto, tecnologías como el monitoreo ocular —que detecta si el conductor se duerme o aparta la mirada— podrían marcar una gran diferencia. Europa ya los exige. En EE. UU., ni siquiera están sobre la mesa a nivel regulatorio.
¿Y la asistencia de velocidad inteligente?
Una de las funciones más polémicas en Europa es el Intelligent Speed Assist (ISA), que emite alertas si el conductor supera el límite de velocidad. Incluso puede intentar reducir la velocidad del coche. Este sistema ya ha generado debate en el Viejo Continente, y por ahora no parece probable que la NHTSA lo imponga en el corto plazo.
¿Qué podemos esperar?
A corto y mediano plazo, lo más seguro es que el AEB sea la única tecnología ADAS obligatoria en EE. UU. Sin embargo, a medida que más vehículos de lujo introduzcan nuevas funciones, y la presión pública y legislativa aumente, es probable que la NHTSA revise su postura.
El dilema está servido: ¿esperar a que la industria lidere el cambio o establecer estándares obligatorios para acelerar la seguridad vial?
