El ritmo implacable de la temporada de Fórmula 1 ha dejado en el olvido lo sucedido desde principios del mes pasado.
Pero fue recién en la primera semana de marzo que Cadillac finalmente obtuvo la confirmación oficial de su lugar en la parrilla en 2026, firmando un acuerdo comercial con Formula One Management (FOM) y finalmente pudiendo hablar públicamente sobre sus planes.
Desde entonces, se han celebrado cinco carreras, y aunque el director del equipo Cadillac, Graeme Lowdon, ha estado presente en la mayoría de ellas, los asuntos en la pista y los cambios de pilotos de Red Bull fuera de ella generalmente se han llevado la mayor parte de los titulares.
Sin embargo, eso ha estado bien para Cadillac, con mucho por hacer fuera del paddock para estar listo para utilizar su propio auto por primera vez en enero de 2026.
La presencia de Lowdon ha sido simplemente consecuencia de la cantidad de reuniones y debates que se celebran en los grandes premios, ya que es allí donde se reúnen habitualmente todas las partes interesadas. También era importante para Cadillac y TWG Motorsports empezar a familiarizarse con el paddock; el equipo desea evitar aparecer con un montón de caras nuevas dentro de nueve meses.
“El enfoque es muy amplio y la contratación es fundamental en estos momentos”, afirma Lowdon. “De media, se incorpora al equipo más de una persona al día. Por eso, tenemos una reunión semanal todos los miércoles por la mañana en la fábrica, en la que participan todos —o al menos, todos los que están allí y los que no—, donde simplemente charlamos y les contamos lo que ocurre, lo cual es fundamental”.
“Además, damos la bienvenida a los nuevos empleados. Esta semana fueron 14, creo. Por lo tanto, la contratación es clave en este momento. En cuanto al equipo directivo, aún hay algunos puestos que buscamos cubrir. Por lo tanto, tenemos que asumir múltiples responsabilidades actualmente para cubrir algunos de ellos. Pero cada vez incorporamos más personas”.
Una de las últimas incorporaciones fue la de Pete Crolla, exdirector deportivo de Haas, quien ahora ocupa el puesto de director de equipo. Crolla aporta experiencia en la creación de un nuevo equipo y su consolidación en el deporte durante un largo periodo. Esto es crucial desde la perspectiva de Lowdon, ya que los empleados no solo deben sentirse cómodos en un equipo de F1, sino también, en cierta medida, en la vida dentro de una startup.
La velocidad de crecimiento del equipo significa que la primera reunión semanal de los miércoles se realizó con tres personas, y ahora hay más de 330.
Y es un tipo de negocio muy particular al que se está uniendo el personal. Muchos nombres con experiencia, como el exdirector técnico de Renault, Nick Chester, o el respetado veterano Pat Symonds, han sido contratados para dirigir el proyecto y aportar su experiencia, pero ambos tienen experiencia más reciente en grandes organizaciones consolidadas.
La situación dentro de Cadillac es muy diferente, ya que busca crear su propia estructura, bajo la cual operará desde múltiples instalaciones en Estados Unidos y Europa. No se trata solo de los ladrillos y el cemento, sino también de lo que se necesita instalar dentro de las paredes.
“También estamos construyendo algunas fábricas”, dice Lowdon. “Estamos construyendo una nueva sede principal en Fishers, Indiana. Es algo realmente especial. Estoy deseando que la gente vea cómo serán esas instalaciones. Y es fantástico demostrar ese compromiso también en Estados Unidos. Es una gran inversión en instalaciones estadounidenses”.
También estamos desarrollando las instalaciones de Silverstone. Hay un gran proyecto en marcha allí. Y, además, en cuanto a la unidad de potencia, se está construyendo una nueva fábrica para el proyecto.
También hay mucha construcción en marcha. Y luego hay que comprar un montón de material para montar un equipo de F1. Basta con revisar las cuentas de los demás equipos y los balances generales para ver que se necesitan cientos de millones de dólares en equipo para operar un equipo de Fórmula 1 al máximo nivel. No se puede comprar todo eso por internet. Algunos son increíblemente especializados y los plazos de entrega son muy largos.
El objetivo es que Fishers se convierta en una planta de fabricación de primer nivel, con estándares aeroespaciales para materiales compuestos y metálicos, que se espera que entre en funcionamiento a principios del próximo año. Silverstone será el centro logístico europeo, pero también contará con capacidad de fabricación para el modelo de túnel de viento que se utiliza en las instalaciones de Toyota en Colonia, así como con ingeniería aerodinámica y desarrollo.
Tener un equipo multiterritorial conlleva muchos desafíos, y Lowdon reconoce que no es la norma en la F1 más allá de las fronteras europeas, pero se han aprendido lecciones del mundo aeroespacial para lograr la estructura más eficiente posible. Aplicar estas lecciones a procesos reales también lleva tiempo.
El objetivo de Lowdon es convertir a Cadillac en el lugar más gratificante para trabajar en la F1. Reconoce que es una tarea difícil, sobre todo porque muchos empleados se presentaron como muestra de confianza en que el equipo ganaría un puesto en la parrilla.
Cuando llegó la confirmación, Lowdon firmó cartas a mano a cada miembro del personal para agradecerles su confianza en el proyecto. Le llevó varios días completarlo, pero marcó el momento en que se pulsó el botón para iniciar el trabajo en varias áreas que antes no se podían activar.
Creo que algo que la gente no comprende es que, aunque el reglamento está publicado en la Fórmula 1 (cualquiera puede acceder a la página web de la FIA y descargar el reglamento deportivo, técnico y financiero), existe una gran cantidad de directivas y documentos explicativos, además de una gran cantidad de datos técnicos, bases de datos de información y diseños de componentes que se pueden compartir y que solo están disponibles para los competidores —dice—. Es decir, los equipos existentes.
“Nos negaron el acceso a todo eso, con toda razón, porque no éramos un equipo de Fórmula 1. Pero es increíblemente difícil diseñar un auto sin esa información”.
Un buen ejemplo sería la información sobre neumáticos. Solo está disponible para los competidores. Así que, una vez que anunciamos la inscripción, se abrió la puerta a muchísima información.
Pero antes de eso… si nos fijamos, por ejemplo, en el año pasado, estuvimos muy activos en el túnel de viento, pero ni siquiera pudimos conseguir neumáticos de túnel de viento de Pirelli porque solo los suministran a los equipos de Fórmula 1. Así que tuvimos que fabricar nuestros propios neumáticos. Y creo que lo hicimos muy bien. Pero cualquier pequeña diferencia en un modelo de túnel de viento invalidaría prácticamente toda la dirección y los datos de diseño, y todo lo demás.
Si fuera mejor que todos los equipos fabricaran sus propios neumáticos, todos lo harían, y nadie lo hace. Los compran de Pirelli porque es lo más parecido a lo real.
“Ahora que tenemos la entrada confirmada, estamos en condiciones de hacer las cosas con mucha más precisión, más detalle y más relevancia de cara al futuro”.
Hay ciertos aspectos que son más fluidos, como las negociaciones con los pilotos —algo que Lowdon también afirma que no se pudo concretar hasta formalizar la inscripción— e incluso la posible compra de un coche antiguo de otro equipo para la preparación del equipo de carreras. Si otro equipo está dispuesto a vender un coche con al menos dos años de antigüedad y la FIA lo aprueba, Cadillac podrá realizar pruebas con el coche anterior (TPC) a finales de este año.
Pero otros plazos ya están fijados, y Lowdon dice que llegarán rápidamente hasta el momento en que la primera creación completa del equipo salga a la pista para las pruebas de pretemporada el año que viene.
“Tenemos un calendario muy detallado que seguimos”, dice. “Ya hemos superado ciertas congelaciones de diseño. Normalmente, en esta época del año, se trata de cosas como las suspensiones, etc. A medida que avanzamos mes a mes en ese calendario, encontramos otras fechas clave”.
La aerodinámica se congela, el diseño se congela, y eso lleva a cosas como el primer arranque, el primer ajuste de la carrocería, la primera vez que el coche se somete a un banco de pruebas completo, y luego también la primera prueba. Es como si tuviéramos nuestro propio calendario de adviento desde ahora hasta enero, con un montón de plazos. Ahora, prácticamente todos los meses, hay múltiples plazos.
Las alineaciones de pilotos, las decoraciones y los diseños de los coches son novedades que entusiasman a los aficionados, pero apenas son la punta del iceberg. Quién sabe lo rápido que será el primer coche, pero el proyecto de Cadillac avanza a un ritmo tan implacable como la propia temporada.
