Las dos últimas temporadas en Renault/Alpine son una centrífuga de errores, ideas, dudas y cambios continuos de roles. El casi seguro adiós a los motores Renault para dar paso a los Mercedes coloca a la compañía francesa ante posibles escenarios, sobre todo de política interna, muy acalorados.
Pero Renault no es ajeno a las luchas de poder y los desastres técnicos. Ya a mediados de los años 80, después de llevar el motor turbo a la F1 en 1977, el fabricante francés se había enfrentado a la decepción del título que se perdió sensacionalmente en 1983 con Alain Prost. Esa temporada en particular, llena de rumores y rumores, que incluso el propio Eddie Cheever (segundo piloto de ese año) nos había contado en esta entrevista, había sancionado de hecho el lento declive de Renault, que culminó con su despedida como equipo (pero no como ingeniero). ) finalmente a finales de 1985.
Prost había dejado el equipo para iniciar el ciclo ganador en McLaren junto a Niki Lauda, mientras que Tambay y Warwick (Cheever se había mudado a EuroAlfa), a pesar de las condiciones, no lograron ninguna victoria con Renault terminando quinto en el campeonato mundial de constructores. Una auténtica decepción, sobre todo en Francia, con los medios de comunicación desatados contra uno de sus fabricantes más exitosos, enfrentado a Peugeot que, en aquella época, empezaba a dictar la ley en el campeonato del mundo de rallyes.
Los dos giros más sensacionales se produjeron a finales de 1984, con la despedida de Ligier de Gerard Larrousse, director de actividades deportivas de la Regie, y de Michel Tetù, director técnico del equipo. Dos 90 piezas que abandonaron el equipo en un periodo en el que los rumores de un posible abandono del fabricante francés eran cada vez más insistentes.
Larrousse, a ojos de los dirigentes, pagó el fracaso de las negociaciones para incorporar a Niki Lauda al equipo. De hecho, la faraónica suma ofrecida por Larrousse al tricampeón de Austria fue filtrada a los medios de comunicación franceses (al parecer por algún directivo de la estructura), provocando la reacción de los sindicatos transalpinos que, históricamente, siempre han tenido una cierta importancia en cada sector. Incluso el propio Guy Ligier, al enterarse (a través de amigos periodistas) de ciertos detalles, desató a la prensa contra su futuro protagonista para convencerlo de que cambiara de aires y se trasladara a su corte. Un auténtico misterio con tonalidades amarillas/negras, que pusieron a Renault aún más contra la pared desde una perspectiva de 1985.
El lugar de Larrousse fue ocupado por el “desconocido” Gerard Toth, de 43 años, que, inmediatamente, tuvo la tarea de encontrar un sustituto para sustituir al saliente Tetù, sobre todo para dar dirección técnica al equipo; teniendo en cuenta, entre otras cosas, que el RE60 ya estaba listo para 1985. Incluso en lo que respecta a la despedida del técnico francés, los rumores eran verdaderamente incandescentes. Además de seguir a su amigo Larrousse, Tetù nunca perdonó al equipo querer enfrentarse a uno de los técnicos más populares de los años 80, Gerard Ducarouge, que finalmente decidió quedarse en Lotus para conquistar el 85/86/ en la Trienio Las últimas victorias del “Ferrari inglés” fueron 87 con la estrella en ascenso de aquellos años, Ayrton Senna.
El día de la presentación del RE60, Gerard Toth inmediatamente dejó las cosas claras: “Este coche no será campeón del mundo pero ganará algunos GP del campeonato del mundo”. Declaraciones casi de rendición incluso antes de poner el coche en pista, lo que representaba el sentimiento perfecto de la situación Renault a principios de 1985. Con Warwick y Tambay confirmados, el RE60 diseñado por el saliente Tetù era un coche diferente del que había lo precedió. Muy estilizado y atento a la aerodinámica, teóricamente tenía su punto fuerte en su motor turbo.
Un motor completamente revisado respecto a la versión de 1984, que se suponía que daría ese impulso extra a un equipo que, desde 1983, llevaba meses de depresión total. La nueva dirección interna vio a Jean Marc d’Adda como jefe de desarrollo, a Patrice Ratti en el departamento de experiencia y al dúo Dudot/His a cargo del desarrollo de motores. Los dos ingenieros de Tambay y Warwick fueron Tommaso Carletti y John Gentry, que llegaron de EuroAlfa. Con todos estos cambios la temporada 1985 estaba a punto de iniciar oficialmente.
Las primeras pruebas en Río, bajo el abrasador sol brasileño, incluyeron el desarrollo del nuevo motor EF15 que debutaría durante la temporada, cuando la fiabilidad lo permitiera. Mientras tanto, Renault, además de una nueva versión de los escapes, había puesto en marcha una versión intermedia del motor de 1984 denominada EF14bis, lista para su debut estacional.
Pese a ello, los primeros kilómetros resultaron ser un auténtico fracaso para el nuevo RE60, incluso más lento que el RE50 llevado a pista para compararlo con el monoplaza que afrontaría la nueva temporada. Un auténtico problema para los técnicos franceses que, en aquellos meses de 1985, intentaban poner en pista un monoplaza competitivo capaz de convencer a la alta dirección del fabricante francés de quedarse en la F1 y no, como ocurriría unos meses después. posteriormente, para abandonar la categoría en equipo.
Lo que más avergonzó a Renault fue la comparación con Lotus, que tenía el mismo motor. La diferencia en las pruebas de Río fue de unos 3 segundos a favor del monoplaza inglés, mientras que en las pruebas posteriores en Imola, con el regreso de los escapes sopladores introducidos en 1983 (pero que no deberían haber estado presentes en la versión 85). ) la diferencia fue ligeramente mayor a 2 segundos.
La temporada resultó ser un auténtico fiasco como se esperaba. A pesar de los dos podios en tres carreras conseguidos por Patrick Tambay, con el tercer puesto en Imola adquirido gracias a la descalificación de Prost, el RE60 demostró todas sus deficiencias, tanto aerodinámicas como motorizadas. El chasis no reaccionó a los ajustes y, a pesar de los intentos de copiar algunas soluciones aerodinámicas, especialmente de Lotus, el RE60 siguió siendo difícil de conducir.
Incluso el motor de la versión EF15 no era exactamente lo que esperaba Renault. El desarrollo del nuevo turbo llevó mucho tiempo, tanto por su fiabilidad como por la potencia que, casi inexplicablemente, era inferior a la de los demás propulsados por el fabricante francés. Fue sobre todo la diferencia con el Lotus, siempre del orden de 2 segundos, lo que avergonzó enormemente a Renault que, mientras tanto, continuó su lucha interna con los distintos frentes que presionan para salir de la F1.
Los primeros nubarrones comenzaron a nublar a Renault cuando el presidente Besse, hombre de confianza del gobierno francés, declaró que las carreras eran demasiado caras y que el retorno de la imagen, en cambio, era prácticamente nulo. Entre otras cosas, el déficit de más de dos mil millones de dólares y el despido de 21 mil empleados hicieron insostenible el proyecto de la F1. Todo esto ocurrió el fin de semana del GP de Detroit, pocas semanas antes de la carrera de casa en Paul Ricard donde debutaría la versión B del desastroso RE60.
Con sólo un ejemplar en manos de Tambay, el RE60B mantuvo sólo el chasis idéntico a la versión anterior con todo lo demás, especialmente la parte aerodinámica, completamente revisado. Incluso la versión EF15, estrenada en la clasificación, no dio los resultados deseados. En carrera, el número 15 de Tambay decepcionó con un sexto puesto que obviamente no pudo satisfacer las altas expectativas que el equipo había puesto en este nuevo monoplaza. En Nurburgring, Francois Hesnault, con el viejo RE60, entró en la historia de la F1 por haber llevado por primera vez a bordo a bordo a los hogares italianos. Entre otras cosas, aquella carrera de hace 39 años fue también la última en la que un equipo alineó tres monoplazas en la parrilla.
Con un comunicado de prensa firmado directamente por el presidente Besse, el 26 de agosto de 1985 Renault anunció su salida de la Fórmula 1 al final de la temporada. Sólo se habrían respetado los compromisos asumidos como ingeniero, pero la reacción en la fábrica fue enorme. 2.800 mil millones de antiguos déficit, despidos inmediatos y sindicatos en pie de guerra. Una situación económica e interna terriblemente complicada, con el presidente Besse nunca demasiado convencido de la F1 y decidió “ahorrar” incluso los 30 mil millones de liras destinados a la F1.
Desde Monza y hasta Adelaida, Renault tenía la tarea de intentar cerrar la temporada de forma digna. Desafortunadamente, con el equipo completamente desmantelado, los resultados fueron realmente precarios, consiguiendo un sexto puesto en Bélgica. La temporada de despedida de Renault en la F1 terminó con un triste séptimo puesto en el campeonato de constructores, detrás sobre todo de Lotus y Ligier y con sólo 16 puntos sumados en otras tantas carreras. Una última vuelta de vals realmente triste para una historia, la de Renault, que siempre ha tenido altibajos.
