Adrian Newey conduce sus propias creaciones de F1, en pista en Leyton House y Red Bull

El mejor diseñador de coches de carreras de su generación tenía curiosidad: ¿cómo se sentiría alejarse del tablero de dibujo y dejarse llevar por dos de sus propias creaciones que abarcan 20 años de evolución en la Fórmula 1? Cuando Adrian Newey preguntó, nos emocionó complacerlo.

A principios de septiembre, un par de días después del Gran Premio de Bélgica y algunos antes del italiano en Monza. Christian Horner acaba de entrar en el garaje de Silverstone, todavía luciendo un bronceado saludable de las cuatro semanas de las vacaciones de agosto en la Fórmula 1, y sin embargo, de alguna manera, está más palido que nunca. Los ingenieros y mecánicos también parecen estar nerviosos. Red Bull Racing está acostumbrado a soportar un poco de presión, pero esto es algo diferente. El activo más valioso del equipo, quizás el más codiciado de todas las carreras de Grand Prix, está a punto de salir a la pista, poniéndose en riesgo mortal al volante no de una, sino de dos de sus propias creaciones, perfectamente esculpidas y terriblemente rápidas.

Adrian Newey es un visionario de la F1, el diseñador de autos de carrera más talentoso e influyente de los últimos 30 años, y el único hombre que dibujó, a mano, los ganadores del Campeonato Mundial para tres equipos diferentes. Lo que no es un piloto de carreras, al menos en términos de F1. Claro, es bastante hábil en la conducción histórica, como demostrará más adelante en el mes en el Goodwood Revival, donde ganará la TT Celebration por segunda vez, con Martin Brundle en un Jag E. Pero en los autos de F1, su experiencia asciende a … no mucho. En absoluto. “Si lo lastimo hoy, Christian se va a quedar con los dedos de mis hijos”, murmura el gerente del equipo de pruebas, con el rostro pálido, Tony Burrows.

Simpatizamos con la preocupación de Tony. De verdad que lo hacemos. Pero después de la mayor parte de tres años hablando de ello, estamos aliviados de que realmente esté sucediendo. En cuanto a las pruebas consecutivas, esto es especial: dos autos de Gran Premio, convenientemente separados exactamente por 20 años, pedaleados por un hombre ardiendo de curiosidad para descubrir exactamente cómo se siente conducir lo que dibujó. Aquí están los polos de dos décadas de evolución de la F1.

En la esquina ‘Miami Blue’ (o turquesa para ti y para mí), la hermosa y pequeña Leyton House CG901, el auto final de lo que, en retrospectiva, podría describirse como la audición de tres años de Adrian para una mayor gloria en el Gran Premio. Y junto a él, en azul real, el extravagante y feo en comparación Red Bull RB6, el automóvil que aseguró el lugar único de Newey en la historia y convirtió a Sebastian Vettel en el campeón mundial más joven de este deporte en 2010.

Newey no se toma el tiempo para familiarizarse con Leyton House, un automóvil del que sigue ferozmente orgulloso. El ex piloto de Red Bull y ahora hombre de la BBC, David Coulthard, lo sigue en RB6 durante el corto recorrido en CG901, felicitando a Adrian por su compromiso. Ahora Newey ha adelantado 20 años y está acurrucado en el Red Bull. Su mayor compromiso con el automóvil moderno dejará a su amigo y director del equipo, Homer, orando para que todo termine. Quiere desesperadamente que su genio del diseño vuelva de una pieza.

Pasé cuatro años en IndyCar y [el cofundador de March] Robin Herd dijo, ‘bien, ahora estamos listos para hacer un auto Fl’ ”, dice Newey al recordar cómo comenzó la aventura. El empresario japonés Akira Akagi había forjado una sociedad para llevar al constructor de autos de carreras March de regreso a los grandes tiempos. Pero el equipo funcionaría bajo el misterioso disfraz de Leyton House, el ejercicio de marketing de estilo de vida de Akagi, basado extrañamente en un color. No era solo el nombre lo que no era convencional. Pero con el joven ‘arma secreta’ Newey y el prometedor Ivan CapeIli en el asiento caliente, Leyton House estaba a punto de realizar un gran cameo en Fl, con consecuencias duraderas para el deporte.

“En aquellos días, Fl era una fórmula dividida”, dice Adrian. “Todos los mejores equipos tenían motores turbo y en la parte trasera de la parrilla tenían 3.5 litros de aspiración normal, con una potencia inferior a 150 CV. En ese momento, los coches turbo eran bastante torpes. La gente se había vuelto perezosa en su diseño: tenían tanto poder que para encontrar más carga aerodinámica simplemente se atornillaban con alas cada vez más grandes. Se trataba de contener ese poder.

“Con nuestro Judd V8 de 650 CV tuvimos que encontrar la velocidad en otra parte, desde la eficiencia aerodinámica. Así que lo diseñamos desde una perspectiva aerodinámica, haciendo pequeños compromisos en el embalaje mecánico para lograrlo. Y de esa manera estos son los autos de los que personalmente estoy más orgulloso. Creo que es justo decir que el enfoque cambió la dirección del diseño de Fl “.

En 1988, el año de la dominación casi total de McLaren-Honda, CapeIli interpretó al valiente perdedor, superando incluso al poderoso Ayrton Senna en Estoril y liderando brevemente en Suzuka. Sorprendentemente, el 881 superó al Williams FW12 en el transcurso de la temporada para ser el mejor de los autos con motor Judd, y también abrió nuevos caminos, precediendo al Tyrrell 019 de Harvey Postlethwaite por dos años completos. “Las cosas que hicimos con él, en términos de levantar la parte inferior del chasis para tratar el alerón delantero, el morro y el chasis como un solo dispositivo aerodinámico, esculpir los endplates del alerón delantero, poner mucho esfuerzo en el difusor y empaquetar el coche tan pequeño y apretado como pudimos, todo fue algo que se extendió por el campo ”, señala Newey.

Pero al año siguiente el buen trabajo comenzó a desmoronarse. La ambición excesiva, la falta de experiencia en primera línea de Fl, la seguridad financiera fallida de Akagi y la política dentro del equipo, todo erosionaría la promesa inicial. El CG891, con sus iniciales agregadas en memoria del amigo cercano de Capelli y engranaje clave de Leyton House, Cesare Gariboldi, quien había muerto en un accidente de tráfico, no cumplió con las expectativas. Y su sucesor de 1990, basado en el mismo chasis con nueva aerodinámica, también parecía ser un fracaso. Pero un descubrimiento a mitad de temporada lo cambiaría todo, dando un nuevo significado a la ‘comida rápida’, como explica el ingeniero Andy Brown en la página 60. Desde el GP de Francia en julio de 1990, el CG901 se convirtió en un contendiente, Capelli lideró 45 vueltas en Paul Ricard. habiendo fallado siquiera en clasificar para el GP de México anterior. Pero era demasiado tarde para Newey.

“Estuve en Leyton House prácticamente desde el principio y, aunque cometimos errores, pensé que como equipo estábamos avanzando”, dice. “Si Leyton House hubiera continuado con los fondos adecuados, podríamos haber hecho un trabajo decente, quizás, quién sabe, comenzar a ganar carreras. Pero Akagi estaba claramente en problemas financieros y era bastante obvio hacia dónde iba, razón por la cual me fui cuando lo hice. Y, francamente, tuve una gran pelea con el contador [Simon Keeble] a quien Akagi había designado para dirigir el equipo, y con quien me llevé muy mal. No se puede nombrar a un contador para que dirija un equipo de carreras. Nunca va a funcionar “.

Más tarde, Akagi sería arrestado por fraude y el equipo, nuevamente bajo su apodo de marzo, se retiraría en vísperas de la temporada de 1993, momento en el que Newey estaba siendo aclamado como el nuevo genio de la F1.

“Las dos primeras veces que conduje en pista fueron ambas con autos de F1”, dice Adrian con una sonrisa. “La primera vez fue un 881 en Vallelunga donde estábamos probando a finales de año. Ambos pilotos [CapeIli y Mauricio Gugelmin] encontraron la cabina apretada, ¡por lo que he tenido muchos problemas desde entonces! Iván dijo, ‘maneja y mira lo que piensas’. Así que lo hice. Hice el outlap, llegué hasta la horquilla final y giré al salir. Así que ese fue mi debut en el circuito. “Mi segunda vez fue en un Williams a finales de 1993, donde el equipo organizó un día para que los periodistas condujeran en Paul Ricard, y Patrick [Head] pensó que sería una buena idea si él, yo y Bernard Dudot de Renault tuviéramos un tocar. Desafortunadamente, lo estaba tirando, así que fue un poco abrumador.

“Así que esta es mi tercera vez en un coche de F1 si se descuenta el Goodwood hillclimb, que no es lo mismo. Y en preparación para esto, tengo que admitir que los muchachos en el trabajo, y Christian principalmente, pensaron que sería una buena idea si probaba un monoplaza antes de que me dejaran suelto en un auto de F1. Así que fui a Snetterton la semana pasada y me subí a uno de los coches F2 de Jonathan Palmer. Mi cabeza colgaba después de aproximadamente 15 vueltas, solo por no estar acostumbrado a conducir autos con una cantidad significativa de carga aerodinámica “.

Newey tiene poca experiencia, pero no confianza. Se ve como en casa en el automóvil casi de inmediato y, como puede ver en nuestras imágenes, su confianza se inspiró en su inmaculada preparación, gracias al propietario Patrick Morgan y su equipo Dawn Treader Performance. En el Festival of Speed ​​de este año, el ex piloto de F3 Gary Ward marcó el mejor tiempo del fin de semana con este coche. Tanto Adrian como Coulthard, que también disfrutan de unas cuantas vueltas durante nuestra sesión, disfrutan de la oportunidad de retroceder a una época más ‘pura’ en la que los coches de carreras se fabricaban en las proporciones adecuadas y no estaban llenos de las paletas giratorias y los flaps aerodinámicos del propio Newey. Debe especializarse en la actualidad.

“De hecho, me sentí muy cómodo, curiosamente, considerando que no había conducido un coche como ese”, dice Adrian. “Buena visibilidad en todos los sentidos gracias a la cabina baja, que desde el punto de vista de la seguridad se podría decir que dejó a los conductores bastante expuestos. Un motor muy manejable, y el acto físico de conducir el automóvil es simple. Obviamente, es el auto de Patrick y no quería arriesgarme con él, pero se sentía maravillosamente equilibrado: dirección directa, buenos frenos y muy pocos golpes, lo cual fue sorprendente porque había tenido mucho en el auto F2. Simplemente se sentía como un guante viejo, lo cual es peculiar dado que nunca lo había conducido antes “.

Nos sentimos aliviados de que hubiera podido meterse en la cabina en forma de V, dado lo infames que eran sus diseños de Leyton House por sus proporciones retractiladas. Ayuda que Newey no muestre signos visibles de tener caderas. “Sí, Iván y Mauricio se quejaron de las cabinas estrechas y de la dificultad para cambiar de marcha, que mejoramos mucho en la 891 y la 901”, admite. Patrick señala una burbuja de ampolla en el flanco derecho, una concesión aerodinámica poco común para los conductores y la piel de sus nudillos al cambiar de marcha. Newey sonríe. “Para mí, en mi tamaño, había suficiente espacio en la cabina. ¡No sé de qué se quejaban todos! ”

CG901 nunca ganó una carrera, pero su importancia para Newey y la F1 en su conjunto es obvia si se compara con el Williams FW14 de 1991.

“Ciertamente, desde Leyton House hasta Williams, fue en gran parte la misma filosofía aerodinámica”, dice Adrian. “Cuando me incorporé a Williams en julio de 1990, disponía de un tiempo relativamente corto para seguir diseñando el coche del año siguiente. Básicamente, traje conmigo el conocimiento en mi cabeza, no los dibujos, de lo que habría sido el Leyton House 911 si me hubiera quedado allí “. Tenga en cuenta la importante aclaración dentro de esa oración.

“Obviamente, Williams tenía recursos mucho más grandes en comparación con Leyton House, y toda la experiencia, particularmente en el aspecto mecánico. Pero creo que es justo decir que aerodinámicamente lo que estábamos haciendo en Leyton House era mucho más avanzado que lo que estaban haciendo en Williams en ese momento. Entonces, si se sienta un FW14 al lado de un 901, verá más que un parecido pasajero “.

Con el FW14B ‘activo’ de 1992, Newey reclamó su primer Campeonato del Mundo, con el fornido Nigel Mansell abriéndose camino hacia un título de pilotos dominante. Pero desafiando la creencia popular, Newey cree que Williams no usó el mejor sistema de conducción activa que estaba disponible. Una vez más, su experiencia en Leyton House le dijo lo contrario.

“Nuestro hombre de I + D, Max Nightingale, comenzó a trabajar en un sistema en el 89”, dice. “Por supuesto, Lotus y Williams habían hecho sus sistemas activos de manera muy diferente. Totalmente activo en el Lotus, y una especie de sistema AP improvisado en Williams. En Leyton House trabajamos en un sistema de control de plataforma, que tiene como único objetivo tratar de controlar la altura de manejo a través de la variación de velocidad y carga aerodinámica en lugar de tratar de lidiar con las entradas de la carretera, y dejamos resortes y amortiguadores convencionales para lidiar con eso. Creí que ese era el camino a seguir. Pequeños como éramos, probablemente éramos demasiado ambiciosos para iniciar un sistema activo. Irónicamente, fue el sistema que McLaren usó en 1993.

“Fue la primera investigación que hice sobre conducción activa, pero continuamos con el sistema de ‘tres patas’ basado en AP en Williams para el auto de 1992, que no creo que fuera tan bueno como el sistema de control de plataforma. Básicamente tenía dos resortes delanteros y un solo resorte trasero. Y luego el lado de golpe del actuador trasero único se conectó al lado de rebote del actuador delantero, y eso es lo que le dio la rigidez de balanceo.

“Proporcionó lo que queríamos en términos de compensación de la carga aerodinámica, pero en el proceso de conexión hidráulica del trípode compromete un poco la marcha, y eso era lo que solía causar a Riccardo [Patrese] en particular algunos problemas. “El sistema McLaren que usamos en Leyton House era muy simple. Pusiste un actuador debajo de la plataforma del resorte y compensaste el resorte y el aplastamiento de los neumáticos extendiendo el actuador. Fue el mejor sistema. Si el activo no hubiera sido prohibido a fines de 1993, Williams habría abandonado el principio de tres patas para ir a un sistema de control de plataforma, pero con los actuadores en la varilla de empuje en lugar de debajo de la percha de resorte “.

El entusiasmo de Newey por la ‘era activa’ es obvio. ¿Qué tan frustrante fue la prohibición de tales dispositivos a fines de 1993? “Mucho”, dice. “Es una pena porque creo que fue un gran momento, esa era electrónica, y no fue solo suspensión activa. A finales de 1993 teníamos ABS de cuatro canales, dirección asistida electrónica, control de tracción, conducción activa y habíamos construido y hecho funcionar la CVT, que era efectivamente un sistema de transmisión DAF Variomatic. De hecho, lo corrimos aquí en Silverstone, dimos algunas vueltas. Sonaba muy extraño escuchar un motor a rpm casi constantes. Pero eso también fue prohibido. Desafortunadamente, fue un caso de ‘Ferrari International Aid’. Ferrari y la FIA se juntaron, y fue el habitual modus operandi de Ferrari: si no podían hacer que algo funcionara, lo prohibían. No podían ponerse activos para trabajar, ciertamente no habrían logrado que CVT funcionara en un corto espacio de tiempo. Entonces, como consecuencia, todo se cerró “.

Lo que dice a continuación sobre el FW16 ‘pasivo’ de 1994 es fascinante, en el contexto del 1 de mayo y la muerte de Ayrton Senna. La prohibición de la electrónica afectó especialmente a Williams, dice. “Fue un gran paso atrás para nosotros. Habíamos estado en ‘activo’ durante dos años, al menos un año más que nuestros rivales. Por supuesto, habíamos desarrollado la aerodinámica a su alrededor, así que cuando volvimos fuimos un poco lentos, en verdad, para apreciar los problemas de tener una plataforma que se movía mucho más. Así que, francamente, el FW16 era aerodinámicamente inestable. Los pontones eran demasiado largos, entrarían en este enorme compartimento del suelo y no había forma de salir. Si manejaba el auto alto, podía evitar el piso, pero perdía carga aerodinámica. Si lo corría bajo, era inestable. Era un poco de cerdo al inicio de la temporada,

En 1997, cuando Jacques Villeneuve se dirigía hacia el cuarto Campeonato Mundial de pilotos inspirado en Newey de Williams en seis años, Adrian dejó el equipo para comenzar de nuevo en McLaren. Cuando su elegante MP4-13 ganó la carrera inaugural de la nueva era de las pistas estrechas en 1998, la transición de un equipo a otro pareció ser tan fluida como la tecnología de cambio de marchas que sería una característica de sus McLarens.

“La transición ciertamente no fue fácil”, responde. “Trabajar en McLaren en comparación con Williams se sintió muy diferente. Williams es en gran medida la tienda de pasatiempos de Frank y Patrick, lo que a veces puede resultar frustrante. Pero tenía esa especie de sensación hogareña, y Patrick fue muy bueno conmigo en la libertad que me dio. McLaren es un poco más parecido a IBM. No es que haya trabajado en IBM, pero se siente como una gran empresa que tiene métodos y estándares, y así es como debes operar.

“Me incorporé el 1 de agosto de 1997, así que fue un calendario de diseño muy ajustado para el nuevo coche. De agosto a octubre trabajé 12 horas al día, siete días a la semana para ponerme al día. El gran cambio de regulación fue una oportunidad para hacer algo diferente, lo que definitivamente fue una ventaja. Si me hubiera unido con regulaciones estables para el año siguiente, hubiera sido mucho más difícil “.

Sus luchas con la vida bajo Ron Dennis están bien documentadas. En 2001 estuvo a punto de dejar McLaren para unirse a su viejo amigo Bobby Rahal en Jaguar, que por supuesto eventualmente se convertiría en Red Bull, solo para retirarse al final del día (ver p62). “En verdad, me quedé en McLaren un par de años de más”, dice. “El auto de 2002 fue decente, pero David [Coulthard] solo ganó una carrera y no fue un ganador del campeonato. Cometí el error de juicio de tratar de ser agresivo con el auto de 2003, y ese fue el MP418 que nunca corrió. Pero estaban sucediendo muchas cosas en ese momento … ”

Patrick Morgan, quien trabajaba para Ilmor, la compañía que fabrica los motores Fl de Mercedes, interviene: “Recuerdo que teníamos 16 especificaciones diferentes de cigüeñal en ese momento, y estábamos haciendo un motor de válvulas rotativas que nunca corrió y estaba prohibido antes. lo convirtió en un automóvil. Luego estaba el motor ‘M’ para soportar el MP417 que se corrió en 2002 y ’03, y el ‘P’, que era su motor de bajo centro de gravedad para el que diseñamos esa extraña biela para usted. Y luego estaba el desarrollo del doble embrague al mismo tiempo, más la caja de cambios de carbono …

“Sí, fue demasiado”, dice Newey. “Y el 18 fue el resultado. Fue demasiado ambicioso. Ferrari había creado un gran coche en 2002 [ganó todas menos dos de las 17 carreras], sentí que teníamos que dar un gran paso y cometimos errores. Aerodinámicamente era inestable por una razón que no apareció en el túnel pero apareció rápidamente en la pista. Kimi [Raikkonen] tuvo un accidente masivo en la última curva en Barcelona, ​​justo cuando el coche era aerodinámicamente inestable a poca altura. Nos dimos cuenta de cuál era el problema y enlatamos el coche.

“Hacia el final de ese año quería hacer un auto nuevo para superar esos problemas, pero Martin Whitmarsh y algunos de los otros ingenieros creían que el auto que no corría podría hacerse más rápido colocando la caja de cambios de doble embrague en él y así sucesivamente. Francamente, me anularon y debería haberme ido entonces. Hubo una gran cantidad de política en McLaren y muchas posturas. En ese momento, corrimos con lo que se convirtió en MP4-19, pero en realidad era el 18 con una insignia diferente y, por supuesto, no era un auto muy bueno. Pero el 19B, que hizo su debut a mitad de temporada y ganó en Spa, fue un gran paso adelante, un auto decente. Si lo hubiéramos tenido desde principios de año, podríamos haber competido por el campeonato. Pero todo dejó mal sabor de boca ”.

El McLaren 2005 sería el último de Newey en el equipo, y nuevamente Newey ofreció innovación en la llamada configuración de suspensión de ‘quilla cero’. A pesar de las 10 victorias compartidas entre Raikkonen y Juan Pablo Montoya, otro título para sumar a los reclamados con Mika Hakkinen (con Newey, izquierda) en el 98 y el 99 se escapó. Era el momento de un nuevo desafío.

“Con Red Bull sentí que había completado el círculo”, dice Newey. “La atracción fue que se sintió como un asunto pendiente de Leyton House. Aquí tuve la oportunidad de unirme a un equipo más o menos desde el principio, desarrollarme con él y llegar al punto en el que quizás podríamos ganar carreras ”.

Newey, famoso, todavía trabaja en su mesa de dibujo, tal como lo hizo en McLaren, en Williams, en Leyton House y March, en Fittipaldi y en la Universidad de Southampton, donde se graduó en 1980.

“Soy demasiado dinosaurio”, sonríe. “Realmente desde los días de marzo, incluidos los Indycars, siempre comencé el diseño de un automóvil considerando primero la aerodinámica y luego tratando de ajustar la mecánica a su alrededor. Nunca he entendido bien cómo las personas operan de manera diferente. Supongo que las cosas están cambiando ahora porque las regulaciones son tan estrictas y restrictivas que, hasta cierto punto, el automóvil se adapta a ti. Pero nunca he entendido realmente cómo se puede tener un departamento de mecánica que no funcione de manera muy integrada con el departamento de aerodinámica. Y lo ves. Ves autos donde el aerodinámico claramente no se ha comunicado con el diseñador jefe, y la cosa parece un camello.

“Me gradué en 1980 mucho antes de que se pensara en CAD [diseño asistido por computadora] en los círculos de las carreras de motor. Los sistemas CAD se empezaron a utilizar en las carreras a finales de los 80 y principios de los 90. Probablemente, con la excepción del mío, todos los tableros de dibujo habían desaparecido de la F1 a mediados de los 90. Fue una transición rápida.

“Hasta cierto punto, la mesa de dibujo no importa. Para mí, es solo una forma de tomar sus pensamientos, ponerlos en un medio, desarrollarlos usando ese medio y luego, si es una idea aerodinámica, se lleva a CAD y al túnel de viento. Y tengo la suerte de estar en una posición en la que tengo dos o tres tipos que escanean mis dibujos y luego los convierten en modelos sólidos. Pero en estos días no podíamos, como empresa, acomodar a demasiadas personas como yo porque simplemente sería demasiado intensivo en el recuento de personal “.

En 2010, 20 años después de haber dejado Leyton House y su CG901 por Williams, Newey sintió que su “nuevo” equipo estaba listo para ganar un campeonato. El éxito estuvo lejos de ser instantáneo. Incluso el genio de Adrian tardaría en hacerse efectivo en un equipo que, bajo su anterior disfraz de Jaguar, había sido tan mal administrado. Pero ahora, con el RB6, el equipo hizo un gran avance.

“El RB5 era en verdad bastante bueno”, dice sobre el automóvil que diseñó para las nuevas regulaciones supuestamente ‘downforce-lite’ de 2009, solo para Brawn GP y su controvertido doble difusor para restablecer los parámetros. “Desafortunadamente, no hay clases en F1, pero fue el auto con un solo difusor más rápido. Nos metimos en toda la política de si un doble difusor era legal o no. Pero la decisión no tuvo nada que ver con el reglamento técnico, fue parte de la guerra entre Max Mosley, McLaren y algunos de los otros equipos. Quedamos atrapados en eso.

“De todos modos, como equipo éramos demasiado jóvenes. Sebastian era muy joven, Mark [Webber] estaba haciendo un gran trabajo, pero tuvo mala suerte y cometió algunos errores. Y como equipo estábamos cometiendo errores por todos lados. El coche no era fiable, nuestras estrategias de carrera no eran a menudo tan inteligentes. Así que necesitábamos otro año al frente para aprender a hacerlo correctamente “.

Luego, en 2010, Vettel y RB6 salieron bien, después de varios tropiezos en el camino. “Tengo buenos recuerdos de este coche. Tuvimos un comienzo frustrante con muchos abandonos por cosas tontas: una tuerca que se soltó en Melbourne, Sebastian se involucró en incidentes tal vez por inexperiencia. Pero en la segunda mitad del año todo salió bien “.

La racha tardía de Vettel y la falta de Fernando Alonso de los errores de estrategia de Ferrari en la final de Abu Dhabi los llevaron a ese título mágico. Para mostrar su gratitud, el propietario de Red Bull, Dietrich Mateschitz, le presentó a Newey un regalo excepcional: el RB6 que ves aquí.

El alivio de Horner es palpable cuando Newey se aleja del auto, y los efectos de su bronceado de verano vuelven a notarse. Ahora todo son sonrisas en el garaje. Newey sonó comprometido a través de Woodcote, aunque como señala un Coulthard genuinamente impresionado, dejar caer un par de engranajes para el Copse, por lo general de séptima marcha, es un indicio de que no está listo para reemplazar a Vettel y convertirse en el único piloto de diseño moderno de F1. todavía.

“He conducido un Red Bull un par de veces cuesta arriba en Goodwood, así que no es la primera vez”, dice Adrian. “Te olvidas de lo diferente que se siente estar sentado ahí. Es mucho más claustrofóbico que el Leyton House porque los lados de la cabina son altos, tus pies están en el aire y los pedales son diferentes: tienes un embrague de mano y tienes que frenar con el pie izquierdo. Se siente mucho menos familiar, más extraño. La entrega de potencia es impresionante. Es una gran patada en la espalda. La Leyton House también hace eso, pero esto es aún más. Y, por supuesto, la nota del motor es completamente diferente a cualquier cosa a la que esté acostumbrado. Pero todo eso se desvanece después de una vuelta; es asombroso lo rápido que te acostumbras.

“Se siente más como un paseo de feria. Llegar al punto en el que puedas ralentizar las cosas en tu propia mente para conducir ese coche rápidamente tomaría bastante tiempo “. Pero aún así, decimos que estabas totalmente comprometido. “Sí”, responde con esa familiar sonrisa enigmática. “Pero, de nuevo, sé exactamente lo que debería hacer”. Cuando eres Adrian Newey, tienes derecho a tener fe en tu propio trabajo.