El Daytona International Speedway, conocido como el “Centro Mundial de las Carreras”, alberga la icónica carrera inaugural de la temporada del Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar. Los prototipos y los autos GT recorren aproximadamente el 80 por ciento del óvalo de NASCAR de 2,5 millas. Con secciones de aceleración máxima que superan el 80 por ciento de la vuelta, se alcanzan velocidades máximas cercanas a las 200 mph en las rectas del Speedway. Después de cruzar la línea de salida y llegada, los autos giran bruscamente a la izquierda hacia la estrecha sección interior, ingresando a un mundo completamente diferente. Aquí, el máximo rendimiento de frenado, la carga aerodinámica y la tracción óptima son clave, lo que presenta desafíos significativos para los ingenieros experimentados de Porsche Penske Motorsport, quienes deben ajustar el Porsche 963 para dos secciones muy diferentes.
“Daytona exige un compromiso inusual en la configuración del vehículo que no funcionaría en muchas otras pistas”, explica Brandon Fry, ingeniero de carrera principal de Porsche Penske Motorsport en el Campeonato IMSA WeatherTech SportsCar. “En las secciones ovaladas, estamos alcanzando velocidades sin precedentes en cualquier otro lugar de la temporada de IMSA. Mientras tanto, las curvas del interior del circuito son tan estrechas como un circuito urbano”. El Porsche 963 debe sobresalir en cada parte del recorrido de 3,56 millas. Lograr un equilibrio óptimo de velocidad máxima, estabilidad de frenado, tracción y gestión de los neumáticos requiere una preparación exhaustiva que comienza mucho antes de las sesiones de prueba.
“Realizamos simulaciones detalladas para encontrar la configuración ideal”, dice Fry. Para altas velocidades, la resistencia mínima, la altura de manejo baja y una plataforma aerodinámica estable son esenciales. Sin embargo, el diseño único de Daytona impone límites significativos en las tres áreas. Generar carga aerodinámica es fundamental para frenar y navegar por las dos curvas de 180 grados en forma de “herradura” y la “curva” de alta velocidad en el interior del circuito. Esto contrasta con el objetivo de reducir la resistencia. De manera similar, una configuración de suspensión blanda beneficia el frenado y la tracción en curvas cerradas, pero tiene efectos adversos en las curvas de 31 grados con peralte pronunciado del óvalo.
“Aunque nos encantaría maximizar la velocidad en el óvalo, hay algo que es crucial: tu auto debe sobresalir en frenado y tracción en el interior del circuito. Ahí es donde se marca el tiempo de vuelta, no en las rectas”, dice el actual campeón de IMSA y ganador del Daytona del año pasado, Felipe Nasr. El piloto brasileño de fábrica de Porsche agrega: “Un auto bien adaptado a las secciones más lentas también mejora la durabilidad de los neumáticos porque te deslizas menos”. Fry enfatiza otro punto clave: “La línea de meta está en la sección de alta velocidad de la pista. Es imperativo que ningún auto te adelante en el último momento simplemente debido a una mayor velocidad máxima. Ese es un escenario que no podemos permitir”.
El enigma de los neumáticos: ¿qué compuesto es más rápido y cuándo?
El legendario circuito de Daytona presenta desafíos impredecibles durante las 24 horas de carrera. Los equipos y los pilotos deben adaptarse continuamente a nuevos obstáculos. Un factor importante son las dramáticas fluctuaciones de temperatura de Daytona. La carrera comienza a las 13:40 horas, a menudo bajo un sol intenso en Florida. Las temperaturas del asfalto pueden superar rápidamente los 100 grados Ferenheit. Al final de la carrera al día siguiente, las temperaturas suelen ser similares, pero las condiciones difieren: después de horas de carrera, la pista está cubierta de goma, lo que ofrece mucho más agarre, mientras que las áreas fuera de la pista se llenan de tierra, escombros y canicas de goma. Entre estos extremos, la caída de la noche alrededor de las 18:00 horas trae consigo un enfriamiento rápido, con las temperaturas de la pista cayendo en picado debido a los vientos de la costa atlántica.
“Cuando las temperaturas caen por debajo de los 15 grados Celsius (59 grados Ferenheit) y continúan cayendo, finalmente llega el punto en que el compuesto de neumáticos más blando se convierte en la mejor opción”, explica Fry. El socio de Porsche, Michelin, suministra neumáticos especiales para la clase superior GTP, ofreciendo dos opciones: un compuesto medio para condiciones más cálidas y una variante blanda para fases más frías. Las regulaciones de IMSA definen una ventana de tiempo para usar el compuesto blando, pero los equipos no están obligados a cambiar. El rendimiento no es el único factor que influye en la selección de neumáticos.
“Si bien el neumático blando funciona mejor a temperaturas más bajas, también es notablemente más frágil. Con el caucho blando, no se trata solo de extraer rendimiento, sino también de gestionarlo durante un stint”, informa Fry. Los análisis y simulaciones en profundidad guían estas decisiones críticas. Los neumáticos blandos sobresalen durante las primeras vueltas después de una parada en boxes, calentándose rápidamente y proporcionando un agarre óptimo antes. Sin embargo, este compuesto tiende a degradarse más rápido, lo que lleva a tiempos de vuelta más lentos hacia el final de un stint. ¿Qué opción es mejor en general? Esto también depende de la experiencia del piloto y las condiciones de la carrera.
“El desafío es adaptarse a las condiciones cambiantes cada vez que sales de boxes. “Los pilotos que pueden aprovechar rápidamente el potencial de los neumáticos en la vuelta de salida tienen una clara ventaja y pueden ganar una o más posiciones al principio”, explica Nasr. “Cuando sales de boxes con neumáticos fríos y nuevos, te ves empujado a la mezcla de varias clases. Durante esta fase, incluso los coches de las clases más lentas pueden frenar mejor y tener mejor tracción. Mantener la conciencia de la situación es fundamental, y no es nada fácil”.
La hora punta de 24 horas de Daytona: los pilotos establecen acuerdos
En la carrera de Daytona 2025 participarán 61 coches en cuatro categorías. El Porsche 963 compite en GTP (la categoría más rápida) contra otros prototipos híbridos por la victoria general. Mientras tanto, cuatro Porsche 911 GT3 R competirán en las dos clases GT. La clase LMP2 se sitúa entre las dos en cuanto a prestaciones. Este año, el piloto oficial de Fórmula E de Porsche, António Félix da Costa, se une a la parrilla de LMP2. La carrera de 24 horas implica constantes encuentros entre coches con velocidades muy variables, lo que exige la máxima concentración de todos los pilotos. ¿Se mantiene siempre? No del todo. La fatiga y el agotamiento durante el evento de dos vueltas al reloj provocan pequeñas pérdidas de concentración a medida que avanza el tiempo“.
La experiencia marca toda la diferencia en estas situaciones”, dice Nasr, que comparte el Porsche 963 nº 7 con el británico Nick Tandy y el actual campeón del mundo de pilotos del WEC, el belga Laurens Vanthoor. “Los pilotos que han corrido en Daytona saben a menudo exactamente cuándo y dónde es prudente reducir la velocidad. No siempre se trata de atacar a fondo”, dice Nasr, haciendo referencia concreta a los complicados encuentros con otros coches en las rápidas secciones ovaladas. “Allí la cosa se pone frenética, aunque no lo parezca desde fuera. Adelantar el tráfico requiere decisiones en fracciones de segundo, casi cada segundo. Con más de 60 autos en pista, siempre pasa algo”.
Los observadores ayudan a los pilotos a navegar con seguridad por el tráfico: “Dentro, dentro, todavía hay… ¡despejado!”. Estas llamadas de los observadores situados en el techo de la tribuna principal ayudan en gran medida a los pilotos a sortear la intensa competición durante 24 horas. En la peraltada, las pronunciadas curvas del óvalo, se aplica una regla de oro: “Lento es bajo”. Los autos más lentos se ciñen a la línea inferior, mientras que los más rápidos utilizan el carril exterior para adelantar. “No se trata de una regla oficial, sino de una especie de acuerdo de caballeros entre los pilotos”, dice Nasr, que señala que este código de conducta se reitera en las reuniones informativas de los pilotos antes de la carrera. “Todo esto suena razonable, pero no siempre funciona a la perfección. Nos acercamos a los coches GT tan rápido en estas secciones que algunos pilotos de esos coches aún no están en posición. Hay que ser extremadamente cauteloso”.
