IndyCar quiere subir el nivel de su parrilla y poner más peso en el talento de los pilotos a la hora de decidir quién puede competir en la categoría. La intención parece difícil de cuestionar, pero la nueva normativa de licencias también puede generar un problema que va mucho más allá de los pilotos: la estabilidad económica de algunos equipos.
Penske Entertainment anunció a comienzos de septiembre una revisión de los criterios necesarios para obtener una licencia de competición en IndyCar. Entre sus principales objetivos está priorizar a los pilotos con mejores resultados y experiencia, reduciendo las posibilidades de aquellos que llegan a la categoría principalmente gracias a los recursos económicos que pueden aportar.
Sobre el papel, tiene sentido. Si IndyCar quiere seguir creciendo, contar con una parrilla formada por pilotos competitivos debería ser una prioridad. Sin embargo, la pregunta es si la categoría está cambiando las reglas demasiado rápido y sin ofrecer a los equipos más pequeños las herramientas necesarias para adaptarse.
Indy NXT gana importancia
Uno de los cambios más importantes es que Indy NXT se convierte en la principal vía de acceso a IndyCar. Los tres primeros del campeonato y los pilotos que consigan varias victorias durante un período de dos años tendrán una posición privilegiada a la hora de solicitar una licencia.
También tendrán prioridad los pilotos con experiencia en categorías como Fórmula 1, Fórmula 2, NASCAR Cup o IMSA, algo lógico si lo que se busca es garantizar que quienes lleguen a IndyCar tengan un nivel competitivo demostrado.
El problema aparece con todos los demás.
Durante años, el automovilismo ha utilizado un modelo en el que algunos pilotos aportan una parte importante, o incluso la totalidad, del presupuesto necesario para competir. No es algo exclusivo de IndyCar: la Fórmula 1, NASCAR, IMSA, NHRA y otras categorías han recurrido históricamente a esta fórmula.
No siempre se trata de pilotos sin talento. En muchos casos son competidores que simplemente no tienen el nivel de las grandes estrellas, pero que cuentan con los recursos económicos necesarios para conseguir una oportunidad.
Y ese dinero puede ser fundamental para un equipo pequeño.
El dinero que sostiene a varios equipos
La dimensión del problema queda más clara al observar la parrilla de IndyCar de 2026. Seis de los diez equipos que compiten a tiempo completo han utilizado durante la temporada un modelo que depende, al menos en parte, de pilotos con financiación propia.
La lista incluye a AJ Foyt Racing con Caio Collet, Arrow McLaren con Nolan Siegel, Chip Ganassi Racing con Kyffin Simpson, Dale Coyne Racing con Dennis Hauger, Juncos Hollinger Racing con Sting Ray Robb y Meyer Shank Racing con Marcus Armstrong.
Eso significa que una parte importante de la parrilla depende de un modelo que las nuevas reglas pretenden limitar.
Y aquí aparece la contradicción.
IndyCar quiere mejores pilotos, pero algunos de sus equipos necesitan precisamente los recursos que determinados pilotos aportan para poder seguir compitiendo.
Un coche de IndyCar requiere un presupuesto anual que puede situarse aproximadamente entre los 9 y 12 millones de dólares, mientras que los nuevos monoplazas previstos para 2028 podrían representar una inversión adicional de entre 6 y 8 millones por unidad. Para los equipos más pequeños, encontrar ese dinero no es sencillo.
Josh Pierson, un caso que resume el problema
Josh Pierson se ha convertido en uno de los ejemplos más claros de esta situación.
El piloto de 20 años terminó la temporada 2026 de Indy NXT en la undécima posición y consiguió su primera victoria en la categoría en Laguna Seca. Sin embargo, hasta ese momento acumulaba casi tres temporadas sin triunfos y estaba lejos de los primeros puestos del campeonato.
Deportivamente, sus credenciales no encajan con el perfil que IndyCar parece querer priorizar con su nueva normativa.
Pero Pierson podía aportar algo que también resulta muy importante para un equipo: financiación. Se había relacionado al piloto con un paquete económico de aproximadamente 25 millones de dólares por dos temporadas y, según las informaciones previas al anuncio de la nueva normativa, estaba cerca de llegar a un acuerdo con AJ Foyt Racing para 2027.
La situación cambió con la publicación de los nuevos criterios de licencia.
El problema ya no era solamente si Pierson podía conseguir un asiento en IndyCar. También estaba en juego si Foyt podía contar con el dinero que ese acuerdo habría llevado al equipo.
Y ahí es donde la nueva política empieza a tener consecuencias que van más allá de la calidad de la parrilla.
¿Qué se gana y qué se pierde?
Es difícil defender que IndyCar deba llenar sus puestos con pilotos únicamente porque pueden aportar dinero. La categoría necesita talento y, evidentemente, no sería positivo que un piloto mucho más lento consiguiera un asiento simplemente por disponer de un gran presupuesto.
Pero tampoco parece sencillo eliminar de golpe un modelo que durante décadas ha formado parte de la economía del automovilismo.
Además, incluso si IndyCar consigue reunir a los 25 mejores pilotos disponibles, seguirá existiendo un piloto que termine en el puesto 25.
La diferencia será que, en lugar de tener a un piloto menos competitivo que además aporta varios millones de dólares a su equipo, podría haber un piloto más rápido que no genere esos ingresos.
La pregunta entonces es bastante sencilla: ¿qué resulta más importante para IndyCar en este momento, mejorar ligeramente la parte trasera de la parrilla o garantizar la supervivencia de los equipos que compiten en ella?
No necesariamente hay una respuesta única.
El problema quizá sea el momento
La nueva normativa puede ser una buena herramienta para elevar el nivel de IndyCar, pero probablemente habría funcionado mejor como la segunda parte de una transición y no como el primer paso.
Si Penske Entertainment quiere reducir progresivamente la dependencia de los equipos respecto a los pilotos financiados, también podría ayudarles a encontrar nuevas fuentes de ingresos.
Eso podría incluir programas de desarrollo comercial, marketing, captación de patrocinadores y acuerdos con empresas que permitan sustituir progresivamente el dinero aportado por los pilotos por patrocinio convencional.
De esa manera, equipos como Foyt o Dale Coyne tendrían tiempo para adaptar su modelo de negocio sin enfrentarse de repente a un agujero de varios millones de dólares.
Un período de transición durante 2027 y 2028 podría permitir que ambas cosas sucedieran al mismo tiempo: una parrilla cada vez más competitiva y equipos con una estructura financiera más sólida.
Indy NXT también debe tener una salida
Hay otro aspecto que no debería pasar desapercibido.
Si un piloto sabe que terminar entre los primeros puestos de Indy NXT es prácticamente la única vía para llegar a IndyCar, pero que las posibilidades de conseguir una oportunidad fuera de ese grupo son mínimas, la categoría podría perder parte de su atractivo.
No todos los pilotos que llegan a IndyCar serán Josef Newgarden, Pato O’Ward o Kyle Kirkwood. Algunos necesitarán más tiempo para demostrar su nivel. Otros quizá nunca lleguen a convertirse en estrellas, pero pueden ser suficientemente competitivos para ganarse un puesto y, al mismo tiempo, ayudar a sostener económicamente a un equipo.
La clave está en encontrar el equilibrio.
Si Josh Pierson no tiene el nivel necesario para competir en IndyCar, debería existir una manera de demostrarlo en pista. Una evaluación específica, pruebas adicionales o algún mecanismo que permita valorar su rendimiento podría ser una alternativa para casos excepcionales.
Eso permitiría que la licencia no dependiera únicamente de una posición en el campeonato, pero tampoco que el dinero fuera suficiente para obtenerla.
Una buena idea que necesita tiempo
La intención de IndyCar es comprensible: contar con pilotos de mayor nivel y reducir el peso del dinero a la hora de conseguir un asiento es una meta positiva para cualquier campeonato.
El problema está en cómo se llega hasta allí.
Eliminar rápidamente a los pilotos financiados puede solucionar un problema deportivo, pero también puede crear uno financiero para los equipos que durante años han dependido de ese modelo para sobrevivir.
Por eso, la nueva normativa no necesariamente necesita desaparecer. Probablemente necesita tiempo.
Una transición de dos temporadas, acompañada de un programa de apoyo para que los equipos pequeños desarrollen nuevas fuentes de ingresos, permitiría avanzar hacia una IndyCar con pilotos más competitivos sin poner en riesgo a quienes hacen posible que la parrilla esté completa.
Al final, mejorar la calidad de los pilotos y mejorar la salud económica de los equipos no deberían ser objetivos enfrentados. La verdadera tarea de IndyCar será conseguir que ambas cosas avancen al mismo tiempo.