A partir de este fin de semana en Barcelona, la FIA impondrá pruebas más estrictas en los alerones delanteros para alinearlos con el endurecimiento de los controles en los alerones traseros.
La FIA introducirá un mayor endurecimiento de las pruebas de carga aplicadas a los winglets de los monoplazas de F1 en el Gran Premio de España de este fin de semana, en un intento de abordar las preocupaciones sobre la flexibilidad y las posibles ventajas que los equipos podrían obtener al utilizar winglets que se flexionan bajo carga.
De cara a la temporada 2025, la Federación anunció que introducirá pruebas de flexión nuevas o más estrictas para el alerón delantero (a partir de este fin de semana), el alerón trasero y el alerón de viga.
Nikolas Tombazis, Director Técnico de Monoplazas de la FIA, explica: «Cuando la lucha por el campeonato se intensifica, los equipos tienden a examinar con lupa los coches de sus rivales, lo que genera preocupación. En la segunda mitad de 2024, llegamos a la conclusión de que las pruebas debían ser aún más rigurosas».
La deformación del alerón trasero ya fue abordada en el reglamento de 2025 en el artículo 3.15.17. En ella se especifica que, con una carga vertical de 75 kg en cada extremo del plano principal del ala trasera, la distancia entre éste y el flap superior no debe variar en más de 2 mm. Esto es para evitar el efecto Mini-DRS cuestionado por McLaren en 2024.
“Esa prueba se aplicó desde el principio de la temporada, pero pronto se hizo evidente que no era suficiente”, dice Tombazis.
Para controlar la eficacia de la normativa, al comienzo de la temporada se montaron cámaras en los autos durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Australia. Tras analizar las imágenes, la FIA ha endurecido aún más las pruebas. En el Gran Premio de China, la tolerancia se redujo a 0,75 mm y, en la siguiente carrera, en Suzuka, a 0,5 mm.
“En las carreras previas y posteriores al Gran Premio de Bélgica, instalamos cámaras en los alerones delanteros de todos los autos y, una vez más, concluimos que era necesario intensificar las pruebas”, afirma Tombazis. Sin embargo, llegamos a esta conclusión bastante tarde y consideramos que, si introdujéramos pruebas adicionales ya al comienzo de esta temporada, sería perjudicial para los equipos y podría conllevar la eliminación de los alerones delanteros existentes y costes adicionales. Por lo tanto, consideramos que era más sensato posponer la introducción.
Las nuevas pruebas se rigen por las modificaciones de los artículos 3.15.4 y 3.15.5 del Reglamento Técnico 2025. El primer artículo establecía inicialmente que, con una carga de 100 kg aplicada simétricamente en ambos lados del vehículo, la deflexión vertical no debía superar los 15 mm, mientras que con la carga aplicada en un solo lado, el valor era de 20 mm. A partir de este fin de semana, sin embargo, con carga simétrica en ambos lados, la flexión no debe superar los 10 mm si se aplica en ambos lados y los 15 en un solo lado.
En cuanto a la flexibilidad de los flaps, el reglamento establecía que cualquier parte del borde de salida no podía flexionarse más de 5 mm medidos a lo largo del eje de carga con un peso de 6 kg aplicado perpendicularmente. A partir de este fin de semana, el valor baja a 3 mm. Según Tombazis, estos cambios deberían resolver definitivamente el problema para lo que resta del año.
Es correcto que la FIA pueda introducir pruebas adicionales de flexibilidad o rigidez cuando considere que se está sobreutilizando un área determinada. Esperemos que este sea el último cambio que implementemos este año.
Para garantizar el cumplimiento de la normativa, se realizan pruebas de componentes periódicamente.
“Realizamos controles en distintos momentos de la temporada y pedimos a los equipos que nos suministren determinados componentes, que probamos individualmente o, a veces, en todo el auto”, explica Tombazis. A menudo realizamos pruebas en el parque cerrado, ya sea el sábado después de la clasificación o el domingo por la mañana, porque obviamente los equipos no pueden hacer cambios. Esto garantiza que no se instale un alerón rígido solo para probar. También realizamos comprobaciones después de una carrera si consideramos que hay alguna razón.
