Lando Norris fue el más rápido en el primer día del Gran Premio de Hungría. El piloto inglés de McLaren fue el único que bajó de la barrera del 1’18”, marcando un mejor tiempo de 1’17″788 durante la segunda sesión, seguido por el Red Bull de Max Verstappen (1’18″031) y por el de Carlos Sainz. Ferrari (1’18”185). El propio piloto español fue el más rápido en la primera sesión con un tiempo de 1’18″713, delante de Verstappen (1’18″989) y de su compañero Charles Leclerc (1’19″011), protagonista de un espectacular accidente en el FP2. lo que provocó una interrupción de 16 minutos.
EL DÍA EN LA PISTA
El viernes en Budapest se registró la tercera temperatura más alta del asfalto desde que Pirelli regresó a la Fórmula 1 en 2011. Los 59,7°C medidos en la FP1 solo fueron superados por los 60°C del Gran Premio de Hungría del 2018 y los 61°C de los primeros entrenamientos libres. Sesiones para el Gran Premio de Malasia 2016.
Hoy la diferencia de temperaturas entre las dos sesiones fue muy significativa (entre 10 y 15 °C), acentuada también por una cobertura parcial del cielo durante la segunda: es un dato importante a tener en cuenta en el análisis de los datos recogidos. hoy, también teniendo en cuenta que mañana las clasificaciones tendrán lugar a las 16 horas y la carrera comenzará a las 15 horas, así como que la previsión meteorológica indica que mañana la temperatura del aire bajará ligeramente y luego volverá a los valores de hoy. el domingo.
Desde el punto de vista del uso de neumáticos, una consideración importante se refiere a los duros, utilizados hoy sólo por Ferrari y Aston Martin en la FP1 y por McLaren en la FP2. Esto significa que estos tres equipos sólo tendrán un juego de esta especificación disponible en carrera -es obligatorio tener al menos un Medio y un Duro- y, por lo que hemos visto hasta ahora, el C3 parece ser el más competitivo. compuesto a larga distancia.
INFOGRAFÍAS
SIMONE BERRA
“Un día muy caluroso, como era absolutamente predecible. Sinceramente, no hemos tenido sorpresas especiales en este primer día de actividad en pista. Los tres compuestos se comportan en línea con las simulaciones, siendo el C3 y el C4 los más adecuados para ser utilizados en una carrera donde la degradación térmica será el factor determinante. El C5, claramente más rápido a una sola vuelta (la diferencia con el C4 es de unas seis/siete décimas), todavía necesitará ser gestionado con cuidado para extraer todo su potencial.
La evolución de la pista ya fue significativa durante la primera sesión, aunque la pista ya estaba en buenas condiciones desde el principio. El descenso de la temperatura del asfalto ha permitido reducir notablemente los tiempos entre una sesión y otra. Además, hubo un impacto significativo en el equilibrio de los autos, con una degradación más pronunciada en la parte delantera en comparación con la primera sesión.
A la hora de analizar los tiempos en tandas largas, hay que tener en cuenta que hemos visto a pilotos y equipos adoptar diferentes enfoques en cuanto a la gestión de los neumáticos: hay quienes han preferido empezar la tanda con mucha cautela y luego apretar en la parte final y aquellos que, en cambio, optaron por empezar fuerte y luego ver cuál podría haber sido el nivel de degradación en condiciones más extremas”.
