En lo que todos coinciden es que ese tercer escalón del podio es por ahora monopolio del Aston Martin de Fernando Alonso. Y posiblemente llevan algo de razón en lo que dicen.
Christian Horner bromea –o no– diciendo que es bueno ver “el Red Bull del pasado año en el podio”. Sergio Pérez habla de “tres Red Bull en el podio”. Y Toto Wolff disiente de ellos: “es medio Mercedes el que está en el podio”.
Hay cosas que son coincidentes o inspiradas en Red Bull. Pero la parte trasera del auto es Mercedes. El RB19 y el W14 son diametralmente opuestos en filosofía, pero Aston Martin ha sabido casar ambos conceptos con eficacia.
¿Era intención de Red Bull aunar ambos conceptos? No. Pero sí era una necesidad que tiene un precio: la falta de velocidad punta. Algo que se intenta paliar con una nueva ala posterior, que no está todavía disponible. Se había hablado de Bakú, de que se intentaría adelantar a Melbourne, pero no está claro ni una ni otra opción.
Sería muy bueno tenerla en Melbourne, claro. Ganar punta es una exigencia del trazado australiano, especialmente cara a la clasificación, pero también para defender posición en carrera.
A partir de los 300 kilómetros/hora –en Yeda– iban cediendo terreno a sus adversarios. En carrera, el déficit de punta entre Alonso y Verstappen fue de ¡22 kilómetros/hora! Hay que tener en cuenta que por vez primera en la historia de la F1, un circuito –el de Albert Park en este caso– tendrá cuatro zonas de DRS.
El problema ya se detectó en los test. Debían mejorar el drag y sobre todo hacer más importante la eficiencia del DRS. Pero parece que en Melbourne tendrán un ala ‘híbrida’ entre Arabia y Baréin, con especificaciones de la prueba inaugural del campeonato. Y probarán un soporte ‘monopilar’, pero no está previsto usarlo en carrera.
A principios de 2022, Aston Martin llevó a pista un auto muy similar al Mercedes. Pero desde Barcelona cambiaron radicalmente, abandonaron el concepto ‘zeropod’ para abrazar uno similar al de Red Bull en cuanto a los pontones laterales.
Esto les llevó a algunos compromisos. Motor, caja de cambios y suspensión trasera son Mercedes. Una arquitectura pensada para el concepto ‘zeropod’, con una caja de cambios más voluminosa que la de Red Bull. Eso sí, Mercedes ha introducido este año cambios en la suspensión trasera, porque la del pasado año estaba concebida para tener el piso muy próximo al suelo y este año, por reglamento, la altura mínima es 15 milímetros superior.
Al adoptar un concepto aerodinámico similar, inspirado o coincidente, con el de Red Bull, parece claro que el difusor no puede ser tan amplio y por tanto genera menos carga. Pérdida de carga que se intenta compensar con un ala más cargada… y ello perjudica la velocidad punta.
Sobre sus rivales directos, Aston Martin tiene una ventaja: nota muy poco el ‘porpoising’, todavía presente en la mayoría de autos–físicamente es imposible eliminarlo– pero sobre todo logra una ‘downforce’ estable en un amplio margen de altura del auto. Éste es precisamente el punto más fuerte de Red Bull.
Entre los austriacos y los de Silverstone hay una semejanza en la suspensión delantera, una coincidencia de objetivos. Puede parecer sorprendente, por cuanto Red Bull usa un esquema ‘pull rod’ y Aston Martin ‘push rod’.
Pero ambas han buscado el efecto ‘antidive’, ‘antihundimiento’, gracias a la geometría de los triángulos de suspensión: los brazos delanteros, tanto superior como inferior, van anclados más altos que los traseros. Y, al igual que Red Bull, ha conseguido que este pronunciado ‘antidive’ no sea penalizante en las frenadas.
El punto débil es la punta. Está claro. La pregunta es si es un problema exclusivo de drag o la necesidad de tener más downforce. De momento, jugar con el ala trasera parece la única receta posible.
Fuente: soymotor.com
